Un retour d’expérience de trois ans : c’est ce que nous vous proposons dans ce long format consacré à l’un des pionniers des speedbikes aux États-Unis, ces vélos électriques rapides, mais converti en VAE (vélo à assistance électrique) pour le marché européen : RadRunner de Rad Power Bikes.
J’ai commandé mon RadRunner le 13 août 2020. À l’époque nous étions en pleine réflexion sur « le monde d’après » et cet été 2020 semblait une accalmie dans l’ère Coronavirus (car le virus ne circule plus en période de chaleur c’est bien connu…). Bref, c’était la relâche générale sur les masques et les gestes barrières, tout le monde était heureux de se retrouver pour l’été. Sans le savoir, nous préparions la deuxième vague. Il n’y avait pas de vaccin à l’époque.
J’ai commandé mon RadRunner en pensant aux nouvelles mobilités (douces), aux déplacements locaux, au refus de prendre une deuxième voiture. Pour choisir ce qui allait être mon premier vélo électrique, après deux jours de recherches intensives, j’en étais arrivé à une conclusion simple : ou bien je mettais un gros budget (2500-3000€ minimum) pour obtenir un produit performant, polyvalent et léger (moins de 20kg), ou bien j’optais pour une machine plus abordable, puissante mais inévitablement lourde. Le RadRunner entre dans cette seconde catégorie. Avec une réticence de taille : impossible de le tester avant d’acheter. Il n’existait pas de boutique en France (la seule en Europe est aux Pays-Bas). Je devais me fier aux nombreux avis — certes dithyrambiques — postés sur le net. Et passer commande sur le site de la marque (Rad Power Bikes). À 1200€ l’engin, j’avais estimé mes aides à l’achat autour de plusieurs centaines d’euros, ce qui pouvait me faire le prix définitif du vélo à 700€ (hors accessoires). Pour mon premier achat, j’étais enfin prêt à prendre le risque. J’étais prêt à payer tout de suite, puis à attendre longtemps.
Car oui, nous étions en pleine pandémie, avec des effets radicaux sur les stocks, l’approvisionnement mondial, la logistique. Il fallait être patient. En l’occurrence : plus d’un mois. L’été serait terminé.
Et puis un jour…
Enfin, après d’interminables journées, le RadRunner est arrivé, le 29 septembre. Un très gros colis, même si le vélo est déjà quasiment monté. Un autre colis contenant les accessoires était à côté. Quelques heures plus tard (sans se presser, car avec l’expérience on peut l’assembler en moins d’une heure) le vélo était prêt, y compris sa batterie. Mais pour cette dernière, qui constitue l’un des éléments principaux, les consignes sont claires : 3 cycles complets de 12 heures (pas une minute de plus) pour effectuer son calibrage. Une opération qu’il est recommandé de faire chaque mois. Mais il n’est pas facile de rester bon élève…
Par défaut, le RadRunner est fourni avec un contrôleur très basique : c’est le petit boîtier fixé sur le guidon, indispensable, qui permet de régler l’assistance au pédalage (les 5 vitesses, dirons-nous) d’allumer ou éteindre les phares, et de vérifier le niveau de batterie (également gradué sur 5). On peut bien sûr grogner contre la sobriété du contrôleur, mais c’est aussi grâce à cela que le RadRunner possède un prix plancher qui le rend abordable. Tout peut ensuite s’accessoiriser pour monter en gamme, notamment le contrôleur.
À l’usage, le RadRunner se révèle exactement comme je l’envisageais : lourd et puissant. C’est un véritable speedbike aux allures de BMX à moteur électrique, de mobylette écolo. Il demeure extrêmement maniable y compris dans une circulation dense. À l’inverse, son absence de suspension fait reposer toutes les secousses sur les pneus (de gros Kenda de 20 pouces) et sur la selle, autant dire rien du tout tant celle-ci est l’un des gros défauts du vélo. En effet, la selle est dure, soudée à sa fixation, ce qui la rend détestable : soit on se contente d’une “sur-selle” pour améliorer le confort, soit on change tout.
Une fois que ses points faibles ont été clairement évoqués, le RadRunner est une merveille, un plaisir à utiliser au quotidien. Pour aller au travail, pour aller faire quelques courses, pour transporter un enfant, et bien sûr pour s’évader dans la nature. Avec une autonomie annoncée de 70km-80km en moyenne, le contrat est effectivement rempli mais gardez à l’esprit que ce chiffre varie selon plusieurs critères :
- votre corpulence. La mienne étant mince, je suis clairement une bouchée de pain pour le vélo (taillé pour une corpulence moyenne plutôt américaine) et l’autonomie de base augmente automatiquement
- seul ou non : si transporter un bébé n’aura que peu d’impact, dès que l’on passe à un enfant ou un adulte (léger) comme passager arrière, la batterie s’en ressentira. Attention aussi à la conduite, le poids du passager pouvant influer sur la trajectoire.
- le relief : selon que l’on utilise le vélo sur un relief plat ou vallonné, l’autonomie peut grandement varier, à la baisse comme à la hausse ! Terrain plat + chargement léger + faible mobilisation de la batterie : votre autonomie s’envole et peut facilement dépasser la centaine de kilomètres.
- enfin, le vent peut avoir son importance s’il souffle fortement et en continu, sur la batterie comme sur la trajectoire.
Sans oublier que le RadRunner a une caractéristique très importante : il est monovitesse, c’est-à-dire qu’il ne possède qu’un seul rapport de transmission. Vous pouvez y voir les avantages comme les inconvénients :
- le problème principal, c’est qu’il rend le vélo inutilisable en mode « manuel », sans l’appui de l’énergie électrique (ou vous êtes dans une zone entièrement plate et vous souhaitez muscler vos mollets)
- l’avantage (que met en avant l’entreprise) c’est une maintenance et un entretien grandement facilités : il est très simple de démonter, nettoyer et remonter le vélo, pour un réparateur ou surtout soi-même (franchement c’est aisé).
RadRunner Plus, RadRunner 2 : les améliorations
Peu de temps après les premiers retours très positifs sur le RadRunner, la société Rad Power Bikes a commencé à se pencher sur les points faibles de son modèle-phare, car ceux-ci étaient toujours les mêmes : la suspension et la dépendance électrique. C’est ainsi qu’une première version améliorée, le RadRunner Plus, propose notamment une fourche à suspension avant mais surtout : sept vitesses « manuelles ». Pas de quoi s’enflammer cependant : les retours utilisateurs ont tout de même noté le côté quasi-indispensable de l’assistance électrique dès qu’une pente un peu forte se présente. Quant au RadRunner 2, il indique une « selle plus rembourrée », comme pas hasard.
Conclusion
Au moment du verdict, un constat : le RadRunner « premier modèle » n’est désormais plus disponible. Il faut dorénavant choisir entre le RadRunner Plus et RadRunner 2, tous deux étant d’excellentes versions de l’original. Certes, entre temps le prix a augmenté, mais il fallait prendre un certain risque en 2020 pour tenter l’aventure du RadRunner sans l’avoir vu ni essayé. Risque payant puisque la législation de l’époque a permis effectivement de ramener l’achat du vélo à 700€ en définitive. Difficile de savoir si c’est encore possible de nos jours, d’autant que le coût d’acquisition est désormais plus élevé, ce qui a pour effet de rendre la concurrence également plus attractive.
Mais c’est sans donc sans aucun regret en ce qui me concerne : le RadRunner est un vélo puissant (donc lourd, n’oublions pas) idéal pour des trajets quotidiens, idéal pour faire de petites courses de proximité, idéal pour transporter un enfant (de niveau maternelle ou primaire). Lâché dans la Nature (sur des routes de campagne par exemple) il procure une formidable sensation de liberté et d’évasion. Depuis son lancement, il est désormais maintes fois copié, parfois très mal, parfois avec de bons arguments, mais il restera toujours la petite fierté d’avoir pris un risque se révélant payant, bien avant que la mode des « speed bikes », qui en est encore à ses débuts, ne devienne une nouvelle norme comme c’est en train de se produire.
Juillet 2023 : RadPower Bikes annonce se retirer du marché européen pour se consacrer à celui de l’Amérique du Nord, son berceau où sa croissance est la plus importante. Sans doute qu’en Europe, où les « capitales du vélo » sont nombreuses (Amsterdam, Copenhague…) la concurrence était trop rude.